Antes de afrontar un viaje debemos estar seguros de la puesta a punto de todos los componentes del vehículo, base mecánica y célula, y evaluar el estado de aquellos otros elementos que, por su durabilidad, puedan ceder en el transcurso del mismo.

En una época como la presente, donde la electrónica gobierna muchos de los parámetros de funcionamiento de nuestro camper, las comunicaciones abundan y se cuenta con una sobre oferta de servicios de asistencia en ruta, parece innecesario conocer y ocuparse de nuestro vehículo. Esta mezcla de conformidad y contentamiento es un error que no debemos admitir en el panorama de los viajes de aventura y, de forma particular, en el ámbito de periplos off road. Primero, porque la inmensa mayoría de las asistencias que pululan por la red viaria ofrecen una ayuda muy limitada, casi nula fuera del asfalto (recomiendo echar una ojeada a la póliza de seguros del vehículo para verificar este extremo) Y segundo, porque éste, en sus partes más vitales y accesibles, incluidos los equipos de la célula, suele mostrar señales que evidencian su estado y que interpretadas a tiempo pueden salvarnos de contratiempos, un roto considerable en el bolsillo… incluso, a mayores, el mismo viaje.

Pero existe una tercera consideración que refuerza las anteriores y acrecienta nuestra responsabilidad: en los viajes de larga distancia, la precariedad de infraestructuras y limitaciones logísticas que puedan existir en medios rurales o despoblados se suma la diversidad de climatologías y ecosistemas a afrontar. Estas contingencias, posibles y más que probables, necesitan de una visión extra en la preparación previa del vehículo -célula incluida- y la dotación de los repuestos a llevar.

          

Hecho este preámbulo y atendiendo a las preguntas que nos han ido formulando, ofrecemos un conjunto de sugerencias y recomendaciones marco producto de nuestro bagaje profesional y experiencias en pista, las vivencias de terceros viajeros y los consejos de especialistas en el mantenimiento y la preparación de vehículos. En sucesivos posts trataremos la preparación de la base mecánica, la revisión de la célula, la confección de recambios para ambos, los periodos de mantenimiento, las revisiones en pista y, finalmente, la aplicación de algunas soluciones de emergencia para seguir adelante, aunque sea en precario, hasta el próximo taller. Comenzamos, pues, con la preparación y revisión del vehículo previas a la partida.

Tomando el sentido preventivo del refrán “mejor un remedio que la enfermedad”, lo lógico es acercarse al taller mecánico de confianza para realizar una revisión completa, a conciencia, incluso si el vehículo no ha alcanzado el kilometraje para la siguiente inspección de rutina. Los intervalos de mantenimiento preconizados por el constructor del vehículo son sólo el punto de partida para tener en forma nuestro camper, furgo o AC sea de tracción, propulsión, tracción integral o un todoterreno convencional pues las condiciones de circulación -polvo, barro, agua, temperatura, etc.- y combustibles empleados, etc. pueden aconsejar -obligar, incluso- una revisión preventiva anticipada al kilometraje indicado en el manual de servicio. Volveremos sobre esta cuestión…

          

Bien, en esta visita al taller es muy recomendable explicarle a nuestro mecánico el abc de nuestro viaje. Aspectos como la tipología del mismo, duración y recorrido estimados, climatologías esperadas, etc. le serán de gran ayuda para evaluar la revisión a efectuar. Tal vez llegue a aconsejarnos ir más allá de los habituales cambios de aceites, filtros o correas. Por ejemplo, en cuestiones de más calado como la verificación del conjunto del sistema de alimentación -admisión y escape-, transmisiones, con especial incidencia en el embrague, si conducimos un vehículo con cambio manual, pero sin olvidar homocinéticas, crucetas o cardanes. Igual conviene avanzar el reglaje, limpieza y/o reemplazo total o parcial de sus componentes dada la dificultad que pueda entreverse durante el viaje, bien fuese por las dudas de localizar talleres capacitados y/o los recambios in situ y su coste.

El estado de los sistemas eléctrico -motor de arranque y alternador-, de frenos -bomba, conductos, discos y/o tambores y bombines- y de refrigeración -radiadores, manguitos y bomba- no deben presentar duda alguna sobre su buen funcionamiento, así como el conjunto de la dirección, particularmente el de las rótulas. Por último, también debemos tener una información clara del estado de la suspensión y la durabilidad estimada de baterías y neumáticos (ver post Mantenimiento de los neumáticos) para decidir correctamente sobre su reemplazo; si conviene hacerlo antes de la salida o sobre la marcha.

           

Por ejemplo, tomando las baterías como indicador, si las que cuenta el vehículo han superado claramente el ecuador de su vida útil -bien por tiempo estimado o, de forma más precisa, por diagnosis de un comprobador de baterías- cabe preguntarse si allá dónde vamos encontraremos con facilidad repuestos e imprescindible cuestión si el destino son regiones frías. Para el arranque del motor, de plomo-ácido como opción más utilizada, no suele haber problema, pero la(s) de servicio -de tipo AGM como variante más extendida, pero también de gel o de litio, más recientes- la situación puede ser muy diferente y, además, el precio puede duplicarse fácilmente. Similar reflexión cabría con los neumáticos y los amortiguadores, como parte más sensible de la suspensión y el ya comentado asunto del embrague.

          

Bien volviendo a la inspección del vehículo, si es posible, porque el taller permite nuestra presencia y disponemos del tiempo, es buena idea acompañar al profesional en su trabajo. Siempre se aprende algo mientras éste desarrolla su labor; por ejemplo, familiarizarnos en el modo correcto de limpiar un filtro de aire, un cambio/purga del filtro(s) de combustible y, sangrado del sistema en caso de reemplazo del filtro, la sustitución de unas pastillas de freno, reglaje de zapatas, inspección de niveles -reposición o cambio-, incluso un cambio de correas, etc. Son cuestiones corrientes que pueden presentarse durante el viaje y saber cómo resolverlas inspira confianza para los que no somos profesionales en la materia y que, con algo de atrevimiento y sentido común, podemos realizar si es de menester.

También podemos aprovechar la presencia del mecánico para conocer el reglaje de las barras de torsión, si nuestro vehículo incorporase este componente principal en su esquema de suspensión, delantera por lo común. No es una tarea compleja, con media hora de dedicación devolvemos las prestaciones de guiado y confort al vehículo. Las barras suelen ceder tras jornadas seguidas de trabajo exigente y la caída es acumulativa. Si previamente hemos marcado la distancia al suelo desde el punto central de paso de ruedas, por ejemplo, tendremos un referente durante el viaje para evaluar la situación.

          

          

Otro pequeño detalle, pero importante para prevenir la salud de las transmisiones, es la manipulación de los respiraderos de diferenciales, caja de cambios y transferencia para comprobar su limpieza, tarea muy sencilla. Una obstrucción de los mismos tiene consecuencias negativas en las condiciones de trabajo de estos órganos pues aumenta las presiones de trabajo de los aceites. En el tiempo, una situación reiterada de este tipo suele traducirse -aunque no tiene por qué ser causa única- en supuraciones en los retenes. Si tenemos alguna inquietud añadida sobre el tema, podemos colocar termómetros de papel adhesivos -como alternativa a los medidores/sondas electrónicos- para estar al corriente de las condiciones de trabajo y evaluar posibles anomalías. Así mismo, para estar seguros de que ningún tornillo de drenaje o sujeción principal se ha aflojado, podemos efectuar marcas con típex y poder visualizarlo rápidamente en las inspecciones de rutina.

          

Por nuestra parte, en casa, a ratos libres, es interesante ejercitarse en el cambio de una rueda, incluida la sustitución de un neumático -para ello se requerirán unos desmontables, baratos de compra y con otras funcionalidades más en caso de emergencia-, la colocación de las cadenas, ubicación del conjunto de fusibles y conocimiento de sus funciones o estar avezados en el reemplazo de las baterías o una bombilla de cualquier grupo óptico siempre que no sea de xenón o similar. Esta situación queda reservada a profesionales.

Otra tarea preventiva -y muy recomendable- que podemos llevar a cabo nosotros mismos es la comprobación de puntos de óxido y su eliminación a lo largo del chasis y puntos metálicos de la carrocería y/o célula con algún producto específico (convertidor de óxido). En una fase inicial del proceso, la situación no pasa de ser una cuestión estética, pero si dejamos que evolucione tendremos una incidencia segura. Obviamente, si disponemos de un elevador, la tarea será mucho menos ardua. Aprovechemos la visita al taller…

          

Resumiendo, antes de emprender ruta, el motor debería ser revisado al completo, presentando un aspecto inmaculado, con aceites nuevos y todos los depósitos de líquidos (anticongelante, lavaparabrisas, frenos, dirección, etc.) llenos. Del mismo modo, las correas deben ofrecer un aspecto sano, sin grietas. Todos los filtros -combustible, aceite y aire, incluido el de polen-, deben ser nuevos. Lo mismo vale para el sistema eléctrico, dirección y frenos; no valen las dudas sobre el estado y espesor de discos y/o tambores y las pastillas y/o mordazas, deben ser recientes, sino nuevas.

El conjunto de la transmisión también debería ser inspeccionado en busca de holguras y como profilaxis, deberíamos sustituir las valvulinas de cambio, transfer y diferenciales. Nada de fugas en retenes, guardapolvos ni en las homocinéticas; respiraderos limpios. Comprobar el engrase de las crucetas -si lo necesitan- y verificar la carga de gas del equipo del aire acondicionado y conservación de los limpiaparabrisas.

Por lo que respecta a la suspensión, el estado de los amortiguadores es esencial, que mantengan correctas o dentro de tolerancias sus fuerzas de compresión y extensión y, por descontado, la mínima señal de aceite en los vástagos implica su reemplazo. Si nuestro camper ya tiene batalla, será aconsejable comprobar la altura de los muelles o la flecha de las ballestas, según sea el esquema.

El tren rodante – ejes, cojinetes, llantas y desgaste de los neumáticos- tampoco debe escapar a nuestra inspección. En definitiva, todo debe ser examinado a conciencia, hasta los silentblocs, anclajes, conductos y tornillería en general. Una inversión preventiva en origen en tiempo y dinero es mucho menos estresante y menos cara que en el transcurso del viaje; no hay que esperar a que la pista nos ponga a prueba; lo que aquí es un inconveniente, en ruta puede transformarse en un problema.

          

Permitidme ahora unos apuntes sobre mejoras adicionales recomendables que, dicho brevemente, deben ser las necesarias y ajustadas a las exigencias del viaje previstas. El objetivo de partida que perseguimos es triple: garantizar la integridad de la mecánica, mejorar el confort de marcha, la motricidad y guiado del vehículo y, en tercer lugar, incrementar la movilidad del camper si es posible sin grandes dispendios. Obviamente, la intensidad de la intervención y margen de maniobra sobre estos supuestos, limitaciones presupuestarias al margen, dependerá de la morfología de nuestro camper. Siempre será más fácil trabajar sobre una base mecánica tomada de un todoterreno convencional que en un furgón comercial, aunque sea 4×4. Pero, insisto, la inquietud debe ser la misma.

Abordando el primer supuesto, los elementos más expuestos de la mecánica suelen ser el cárter motor, transfer y diferenciales, soportes de amortiguación, conductos de freno… Echando un vistazo a los bajos saldremos de dudas. ¿hay elementos que sobresalen en exceso del plano general? ¿Ves golpes o rozaduras? Esos serán los órganos que más prisa demandan protección o cuidados. Pero atención con la elección de una protección, pues hay mucha quincallería en el mercado. Una buena protección no tiene porqué ser pesada, ha de permitir la disipación del calor y también la evacuación de tierra y lodos. Además, tengámoslo presente, ha de funcionar marcha atrás; es decir ha de ser un buen esquí. Queremos una protección, no un lastre o un ancla.

Nuestra preocupación es este apartado debe extenderse a la protección del frontal, sobre el conjunto de radiadores. Una malla -mejor metálica- dispuesta tras la calandra cubriendo toda la superficie de aireación evitará impactos de pequeñas piedras proyectadas por otros vehículos que pudieran perforar algún radiador. Tampoco está de más llevar encima uno de tipo mosquitera para colocar sobre la calandra -mediante velcro, por ejemplo- si vamos a frecuentar ambientes o épocas de muchos insectos, con previsión de plagas, que eviten su incrustación en las celdillas de refrigeración de los radiadores.

          

La mejora del confort, motricidad y guiado del vehículo tiene nombre propio: la suspensión. En nuestro caso esta cuestión cobra especial relevancia dado que la mayoría de campers van rozando su MMA y, además, presentan un centro de gravedad más elevado respecto a un vehículo convencional. Los constructores, en general, incluidos los carroceros, contemplan un compromiso que satisfaga la mayoría de usos, pero de origen pocos consideran que sus modelos van a ir con harta frecuencia cargados hasta las trancas. Y ese es nuestro caso, amigos. Sabemos que el peso es el principal enemigo en el comportamiento de un vehículo y que una suspensión insuficiente no sólo supone una merma de confort, con rebotes en el habitáculo, sino que también compromete la estabilidad y el guiado del conjunto. El resultado son reacciones mórbidas que se traducen en golpeteos -topes de suspensión- que, además de estresar la base mecánica y la célula, afean su trayectoria y ocasionan pérdidas de motricidad, identificables como pequeños tirones en sobre suelos irregulares o escasa consistencia.

          

Para subsanar estas carencias, en principio debería bastar con actuar sobre la amortiguación, escogiendo componentes de calidad cuyas fuerzas de compresión y extensión estuviesen en concordancia con el peso máximo del camper. En el mercado de reposición hay marcas de prestigio que cuentan con una amplia oferta de modelos de calidad superior al modelo original. También las hay, si podemos permitírnoslo, que fabrican unidades a medida y de mayor rendimiento, con posibilidad de reglaje y acción progresiva.

En cualquier caso, es un gasto que vamos a agradecer y redundará en la longevidad del conjunto y en nuestra seguridad y confort de marcha. En la ficha técnica del vehículo figuran los kilos que soporta cada eje, pero si deseamos tener una idea exacta de la situación, el procedimiento correcto para determinar el amortiguador -y su reglaje- que necesitamos consiste en pesar el camper bien cargado, suponiéndole preparado para un viaje de larga duración. Así conoceremos la masa general y el peso que soporta cada eje. Con esos datos, que nos servirán también para establecer las presiones de trabajo de los neumáticos (ver post relacionadoEl neumático, el tercer poder’) podremos determinar el juego de amortiguadores adecuado a cada tren de rodaje. Dentro de las opciones posibles, daremos prioridad a aquellos que nos garanticen la mejor resistencia al calor.

Si queremos afinar aún más, podemos inspeccionar los resortes elásticos -muelles, barras de torsión o ballestas, según el esquema- para asegurarnos que sus especificaciones de trabajo están en el rango de los valores obtenidos en la báscula. Aunque por sabido, no está de más dejar constancia: los nuevos amortiguadores deben mantener las especificaciones de carrera de los originales o, en caso de haber sustituido resortes elásticos originales -muelles o ballestas-, por otros de mayor arco o altura, conforme a las nuevas cotas resultantes.

Hasta aquí hemos considerado los aspectos esenciales a considerar en la preparación y mejora de la base mecánica de un camper. No obstante, atendiendo a las múltiples necesidades del usuario, el mercado ofrece una infinidad de artículos y soluciones que nos pueden venir bien. Por ejemplo, un snorkel es bienvenido, no tanto para vadeos como para prevenir la admisión del motor del polvo. En el apartado de auto rescate, un cabrestante es recomendable si vamos a andar solos y nos pica la curiosidad tras cualquier pista. Sugerencia uno: si os da por instalar este equipo, partir de un modelo cuya capacidad de arrastre nominal en tiro simple doble la tara del vehículo. Sugerencia dos: el winch no sustituye el equipamiento tradicional de planchas, pala, etc. Ver capítulo equipamiento.

          

También podemos aumentar la autonomía con un depósito auxiliar de combustible integrado en el circuito y potenciar el filtrado  añadiendo un prefiltro que incluya un decantador de agua, mejorar la iluminación o la frenada, pensar en llantas desmontables o reforzadas y neumáticos de tipología AT/MT, defensas frontales y así un sinfín de artículos más, como las preparaciones específicas para climas subárticos, que aconsejan la instalación de precalentadores del motor e incluso del combustible. Pero, ojo, sugiero que no nos embriaguemos con estas historias y que reflexionemos con antelación que elementos pueden ser imprescindibles y no olvidar que casi todas estas mejoras / reformas deben pasar la ITV si queremos estar cubiertos ante las aseguradoras frente a cualquier contingencia. Por Chema Huete

Colaboran: Bivac Camper, Campercat4x4, ERG 4×4, Gi4by4, MichelinNémesis4x4, Tallers L. Sanz y Uro Camper

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