Aunque la coyuntura actual no lo pone fácil, muchos son los viajeros que planean destinos off road a cualquier rincón del planeta. Además de la compra de un camper 4×4 nuevo o de ocasión, la camperización del vehículo propio es una alternativa para hacerlo de forma autónoma gozando de un mínimo de comodidades.

Cuatro ruedas, una ‘caracola’ a la espalda -bonita a ser posible- y a recorrer mundo. Soltado así, suena bien, pero la realidad administrativa y, sobretodo, el proceso para alcanzar la plena satisfacción sobre la inversión realizada es más compleja que ese bonito enunciado.

Partiendo de la premisa que optamos por una célula fija y disponemos de una base mecánica 4×4, sea un TT convencional, pick-up, incluso un furgón, siendo rigurosos y como decíamos en nuestro post sobre consejos para la elección de un camper, el proceso exitoso de la camperización necesita de tres pasos previos: un contrastado examen de la oferta, el conocimiento previo de la normativa sobre su homologación en el país de matriculación y los estándares exigibles en materia de calidad constructiva de la misma en función de nuestras necesidades. Al fin y al cabo, estamos comprimiendo los anhelos, quizás de toda una vida, entre cuatro pequeñas paredes. Sobre los últimos aspectos, más técnicos, ofrecemos algunos consejos contrastados y sugerencias nacidos de la experiencia de algunos de los mejores carroceros en la materia.

Al hablar de unidades que deben circular fuera del asfalto y, en consecuencia, sujetas a esfuerzos torsionales importantes, lo primero que debemos fijarnos es en la calidad constructiva de la célula. La practicidad, interior incluido, es una condición sine qua non, por encima de su aspecto bonito. Cualquier duda al respecto debe quedar despejada antes de su compra. Un detalle de inicio es fijarse en la perfilería de la caja; los acabados en aluminio o aleaciones metálicas denotan a priori una calidad constructiva más seria e indicada para uso off road que los perfiles de fibra o PVC, más baratos y sin ninguna aportación a la rigidez estructural de la caja. Igualmente, el aspecto –limpieza y regularidad- de los puntos de soldadura y uniones de paneles y perfiles -incluidos los del mobiliario- también denotan la cualificación del carrocero.

          

Otro punto primordial es su durabilidad, tanto en lo que concierne a su estructura como al examen de los puntos de apoyo que compensen las torsiones del bastidor y las vibraciones. Tratándose de vehículos ligeros y medios –TT convencionales, pick-up o camiones con una MMA hasta 7,5 Tn- las mejores realizaciones -y más caras- están hechas en aluminio, material ligero y resistente a la oxidación. Sus células suelen estar revestidas –aisladas- con panales de poliéster con estructura interna tipo panel de abeja o tipo greca.

También se comercializan estructuras de células en materiales termoformados composite, aramidas y, de forma más reciente, en fibra de carbono. Su presencia se da en TT de formato compacto, medio y pick-up pero, gracias a los avances tecnológicos, su rango de aplicación se ha extendido a los camiones y no debe extrañarnos ver unidades con sus células realizadas con este tipo de componentes sintéticos.

          

Como elemento de unión de la célula al bastidor del vehículo, podemos encontrar anclajes directos con silent-blocs, preferentemente en chasis cortos o unidades poco elaboradas. Pero lo deseable para rigidizar la célula y asegurar su longevidad es contar con la interposición de un subchasis entre ésta y el bastidor de la base mecánica. Estos subchasis deben ser ligeros y, sobre todo, resistentes a la corrosión; es decir, que nos liberen de un mantenimiento prematuro. Metales galvanizados (hierro o acero) y el duraluminio son los materiales más recurrentes con este fin. Como elementos de unión entre ambos lo más visto es el recurso de sólidos silentblocs – al estilo de las fijaciones de los motores y cajas de cambio, por ejemplo- distribuidos por todo el perímetro del subchasis. En vehículos de batalla larga y de mayor peso -camiones- y unidades super especializadas, las bancadas de silent-blocs pueden dar paso a sistemas de torsión -uniones pivotantes en forma de V o T- que permiten cierta oscilación con valores angulares de trabajo, tanto longitudinales como transversales- para prevenir fracturas por torsiones extremas.

También podemos observar la presencia de muelles como elemento directo de absorción de las deformaciones del bastidor, pero en solicitaciones intensas no suelen ofrecer el rendimiento de un sub chasis interpuesto entre el bastidor del vehículo y la célula.

          

Desde el punto de vista de la calidad de la vida a bordo, un aspecto primordial es la capacidad aislante, térmica y acústica, de la célula. Sea en pleno verano en el Sahara o en los meses de invierno en Escandinavia, una buena célula debe garantizar un diferencial térmico con el exterior. Idéntico comentario para la absorción del ruido. Ambos deben ser apreciables por el cuerpo, sin más. Los constructores serios suelen indicar en sus especificaciones las densidades de los paneles de la célula. No obstante, considerando factores como las insolaciones prolongadas estáticas, habituales en una feria de 4×4 al uso y la rumorosidad predecible en grandes aglomeraciones, que pueden distorsionar estas apreciaciones, una medida de fácil evaluación por nuestra parte es admitir como buenos aquellos espesores de paneles que superen los 35 mm. en las células pequeñas (TT convencionales, pick up incluidos) y los 60 mm. para las de mayor capacidad (Iveco Daily 4×4 55S hacia arriba). Ventanas y puertas deben ser de máxima calidad.

          

La moda pujante del camper -y la consecuente irrupción de nuevos actores y, por ende, de más competencia por captar los potenciales clientes- está llevando a realizaciones que abandonan el tradicional sándwich de poliéster por otros materiales aislantes más ligeros y económicos, como la espuma de poliuretano. Los grosores giran en torno a los 20/25 mm., de espesor, en el mejor de los casos de 30 mm. Esta tendencia low cost debe ser tomada con precaución y estar muy bien justificada por parte del carrocero. También se utilizan espumas elastoméricas por su adaptabilidad a superfices curvas y que podemos reconocer bajo nombres comerciales como, por ejemplo, Kayflex. Esta alternativa es particularmente visible en furgonetas y furgones, así como en bastantes modelos de células fijas o movibles compactas, aplicables a pick-up y TT que mantienen intacta su carrocería original con el añadido del techo elevable por ser la base de partida menos onerosa.

          

Por lo que respecta al interior, sin salirnos de madre en temas presupuestarios, un buen compromiso es exigir el mobiliario de contra chapado marino –como base, madera de abedul en los 4×4 más pesados, y de chopo, en los ligeros o TT convencionales. La madera habitual y recomendable de mínimos es que sea de tablero contrachapado de chopo recubierto con laminado de alta presión (HPL). Es un anel ligero con alta resistencia y estabilidad, durable y de gran resistencia a la humedad frente a otros tableros derivados de la madera. Obviamente, también encontraremos compromisos –más caros- que recurren o combinan el uso de aluminio de aviación y materiales composite.

Pero un indicio clave en cualquier caso sobre el conocimiento del constructor del ámbito de los viajes off road es el tipo de anclajes de las puertas y de las cerraduras empleados. Son los puntos más sensibles a las vibraciones y los expertos sugieren que desechemos todos aquellos que no ofrezcan soluciones provenientes de la náutica o la aviación.

          

En lo que respecta a su fijación suelen darse dos grupos: en los vehículos ligeros predomina el mobiliario modular y atornillado, de forma que pueda elevarse si se desea cambiar de coche o restituirlo a su configuración original. En los TT más pesados o específicamente acondicionados como campers, este suele ir pegado con una base de polietileno elástico, estable a la temperatura y que aguanta muy bien vibraciones y oscilaciones. Chema Huete; Fotos: Ch. Huete, Tom’s y Uro Camper

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